Когда цена на заправке снова ползёт вверх, многие впервые всерьёз считают не стоимость машины, а стоимость одного проеханного километра. И именно это простое арифметическое сдвижение — а не мода на новые технологии — сейчас определяет, почему электромобили бьют рекорды продаж в десятках стран одновременно.
BMW наконец назвал точные цифры по новому iX3: до 434 миль запаса хода по EPA, зарядка мощностью до 400 кВт и старт продаж в США по цене от 61 500 долларов. На бумаге это выглядит как повод для восторга — самый дальнобойный электрический кроссовер в своём классе, который к тому же дешевле бензинового X3 M50 в максимальной комплектации. Но для читателя, который считает не лошадиные силы, а рубли (или доллары) на счётчике зарядной станции, интереснее другой вопрос: как именно большой запас хода и быстрая зарядка превращаются — или не превращаются — в реальную экономию.
Porsche объявил, что его электрический седан теперь умеет имитировать переключения передач. Режим называется E-Shift — и именно он собирает все заголовки. Но если смотреть на обновление с точки зрения бюджета покупки, за кадром остаётся кое-что важнее: стартовая цена выросла, набор стандартного оборудования поменялся, а зарядная архитектура стала сложнее. Разберём, что из этого действительно влияет на чек.
Когда первые отчёты о пилотном электрическом грузовике показывают почти 45% экономии по сравнению с дизелем, реакция понятна: кажется, что перевод парка на электротягу — это в первую очередь вопрос цены энергии. Но один канадский проект уже на этапе начальных испытаний демонстрирует кое-что интереснее: экономия возможна, однако за ней стоит не столько тип двигателя, сколько тщательно выстроенная операционная модель.
